Columna: La Calle y el Riesgo

Columna: La Calle y el Riesgo
Imagen Principal: Kensington High Street

Por John Adams. Traducción de Ximena Ocampo

La mayoría de las calles en nuestras ciudades son poco atractivas e incluso hostiles. Mientras que muchos podrían decir que esto se debe a un diseño pobre, estas calles (poco acogedoras) son solo síntomas de un problema aún mayor. El origen está en el enorme crecimiento del tráfico de las últimas décadas y el respeto mostrado hacia los automóviles. La vida de la calle en nuestras ciudades se ha estropeado por esta razón, manifestándose de dos maneras complementarias: los planificadores de transporte e ingenieros han concedido la prioridad a los autos con respecto a otros usuarios de la vía y, en paralelo, otros usuarios más vulnerables se han retirado ante de la amenaza planteada por el aumento del tráfico. A medida que el número de vehículos crece, balancear el riesgo entre los diferentes usuarios de la calle se vuelve más difícil. El margen de maniobra es, literalmente, cada vez menor. Fundamentalmente, hay una diferencia en la forma en la que los que diseñan y los que la utilizan perciben la calle.

¿Cómo llegamos hasta aquí?
Por décadas, el principal objetivo de los planificadores de transporte e ingenieros de tránsito, ha sido el suministro de una red de vialidades que reciba un número (cada vez mayor) de autos con la mayor seguridad y eficacia posible. Esto ha resultado en un paisaje urbano dominado por características diseñadas para la seguridad y la comodidad de las personas que se desplazan a 50 kilómetros por hora y para la provisión de un lugar conveniente para estacionar cuando estos llegan a sus destinos.

En contraste, la gente que se mueve a cinco kilómetros por hora ve el mundo a una mayor resolución que aquella que se mueve diez veces más rápido. Los detalles finos que pueden ser apreciados a velocidades caminables son invisibles al conductor de un auto. En cualquier caso, la sensibilidad estética de los automovilistas ha sido tradicionalmente olvidada por los ingenieros de tránsito, quienes se han concentrado en:

• Proporcionar suficiente espacio vial para satisfacer la demanda prevista;

• La sincronización de los semáforos, y la organización de otras medidas prioritarias para asegurar el máximo flujo;

• Proporcionar señalización y otras marcas viales que se pueden leer a velocidad;

• La planificación de los vehículos cada vez más resistentes a los impactos.

• Hacer que las carreteras más indulgente de conducción descuidada.

Y, en ocasiones en las que, ingenieros y organizaciones de seguridad, se han preocupado por la seguridad de aquellos que no utilizan un auto, se han favorecido medidas que promueven una mayor deferencia hacia el carro, en la forma de:

• Limitantes para que peatones puedan transitar a nivel de piso, obligándolos a utilizar inconvenientes pasarelas y puentes, túneles con mal olor o limitándolos por medio de rejas tipo “corrales” que, a menudo, los fuerza a esperar el medio de la calle;

• Campañas de publicidad que advierten a peatones y ciclistas del peligro del tráfico y alientan a padres de familia a mantener a los niños bajo riendas;

• Educación vial en las escuelas que predica la razón y aceptación del tráfico.

Las consecuencias de políticas (aplicadas por décadas) que privilegian a los autos sobre el transporte público local, ciclistas y las personas que caminan han sido profundas. El uso de los servicios de transporte público ha disminuido más del 50% en los últimos 50 años. Andar en bici y a pie ha disminuido al menos otro tanto, en parte porque muchos de los entonces ciclistas y peatones han cambiado su modo de transporte por un carro. A medida que ha aumentado la cantidad de metal en movimiento, los que tenemos “conchas” más suaves y vulnerables nos hemos retirado ante la amenaza. La demostración más clara y mejor documentada de este efecto son los niños. En 1971, el 80% de los niños entre 7 y 8 años iban al colegio caminando, sin compañía de adultos. Hoy, ninguna escuela que conozca dejaría ir a un niño de esa edad al final del día, al menos que haya un adulto “responsable” que lo recoja. Esta política ha evolucionado en parte como respuesta a los miedos de los padres y en parte como respuesta a los temores de la responsabilidad legal de las escuelas en caso de que alguno de los niños sufra daños.

El miedo no solo se refiere a los daños que pudieran causarse debido a la velocidad del metal y al impacto contra el cuerpo frágil de un niño, sino también a un creciente temor a los extraños. A partir de 1950 ha habido un incremento de más de seis veces en la distancia que, por ejemplo, el británico medio viaja en un día. A medida que pasamos más tiempo lejos de casa, pasamos menos tiempo cerca de ella. Como resultado, cada vez conocemos menos a nuestros vecinos y pasamos más tiempo caminando en compañía de extraños. Las escuelas han respondido con campañas de “Peligro de Extraños” (Stranger Danger), advirtiendo a los niños que cualquier persona que no conozcan podría intentar hacerles daño, inculcando así la paranoia en una edad muy temprana. Los adultos se han vuelto cada vez más temerosos, tanto por ellos mismos, como por sus hijos. Entre más gente se recluya en los automóviles, los que queden a pie, en bicicleta o en los autobuses locales se sentirán cada vez más aislados en medio de extraños. La desconfianza también afecta a aquellos que planean y mantienen nuestras calles. Cada vez, las compañías de seguros se preocupan más por los daños personales causados por el estado de las calles. Tanto los que planean y dan mantenimiento a las calles, como aquellos que las utilizan, son cada vez más reacios al riesgo.


Exhibition Road

RAZONES DE LA AVERSIÓN AL RIESGO

EL CONTINUO CRECIMIENTO DEL USO DEL AUTOMÓVIL PRIVADO
La causa principal de la mala calidad de la calle no parece disminuir. En el 2001, un número récord de vehículos nuevos fueron vendidos en Gran Bretaña – 3,137,700. El siguiente año se superó este récord con 3,229,400, mientras que en 2003 se produjo uno más – 3,231,900. El pronóstico para 2004, al momento en que esto se escribió, era un número similar – otro récord. El gobierno ha considerado inevitable el continuo crecimiento del número de automóviles: “nuestra estrategia de transporte debe reconocer que la demanda de viajes aumentará en el futuro”. Este crecimiento significa una gran presión para aquellos que trabajan en la gestión del tráfico, el estacionamiento y las consecuencias ambientales de dicha planeación. La mayor parte del crecimiento del número de vehículos ha sido y seguirá siendo causado por la expansión de las ciudades.

ENFOQUE EN SOLUCIONES TÉCNICAS
La industria, apoyada por el gobierno, ha enfocado la mayor parte de los recursos para los problemas de transporte en fuentes de energía alternativas, en la “movilidad inteligente” que utiliza datos para explotar al máximo la capacidad de la infraestructura existente y desarrollos tecnológicos que harán carros más limpios y más eficientes energéticamente. A medida que dichas búsquedas se vuelvan más exitosas, haciendo el manejar una actividad más rápida y económica, ésta se fomentará aún más. No existe un plan coherente para lidiar con el crecimiento que se anticipa.

PRÁCTICAS ESTABLECIDAS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Tradicionalmente, el acercamiento a los problemas de crecimiento de tráfico se han enfocado en estrategias para acomodarlo y recibir cada vez más. La presión sobre estas prácticas es enorme. En cada uno de los últimos cuatro años de ventas de vehículos, el parque vehicular ha aumentado en más 800,000 unidades. Proporcionar un solo lugar de estacionamiento para cada uno de estos vehículos extra requeriría un estacionamiento, cada año, del tamaño de una nueva autopista de nueve carriles de Londres a Edimburgo. La mayoría de los permisos de construcción de nuevos desarrollos habitacionales y comerciales aún exigen suficiente espacio de estacionamiento para el anticipado crecimiento de automóviles. Mientras tanto las áreas urbanas consolidadas, temerosas de perder ante los suburbios, luchan para acomodar cada vez más lugares de estacionamiento, incluso sobre andenes y banquetas, un espacio previamente reservado al peatón.




PREOCUPACIONES DE SEGURIDAD
Uno de los resultados de todas estas presiones e intentos de hacerles frente ha sido un paisaje urbano feo y desordenado, destacado últimamente por la campaña de English Heritage, Save Our Streets (Salvar Nuestras Calles). El diseño de nuestras calles y las señales, señalamientos, barreras y marcas que las acompañan no son el trabajo de ningún planificador o urbanista; son el resultado acumulado de números y números de intervenciones descoordinadas. Típicamente los ingenieros de tránsito habrán calculado los volúmenes de tráfico que serán acomodados. Después, otros ingenieros diseñarán la manera más eficiente de cruzar la intersección. Y, al final de todo (si acaso), se pensará en cuáles son las necesidades de los peatones. La principal justificación de la mayoría de estos anuncios, señales y señalamientos (clutter que significa desorden) será la seguridad – prevenir que los automóviles se encuentren con peatones o con otros automóviles.

Mientras que probablemente la gran cantidad de señalamientos esparcidos alrededor de nuestras ciudades facilite el flujo vial, no existe ninguna estadística que demuestre que aumente la seguridad de una calle. Mas allá de un cierto punto, al acumularse a través del tiempo, se produce una sobrecarga de información que se vuelve confusa más que útil para aquellos tratando de navegar por las calles. Sin embargo, la principal limitación de este enfoque se deriva de la suposición, por parte de sus instaladores, de que las personas se comportarán como autómatas obedientes. Un periodo corto de observación de una intersección de este tipo confirmará que no lo hacen. Los peatones, de manera rutinaria, hacen caso omiso de los semáforos (en Gran Bretaña la luz roja para peatones es de precaución, no obligatoria). Además, se encuentran frecuentemente en el lado equivocado de las barreras; los peatones son naturalmente Pitagóricos, prefieren la hipotenusa sobre los otros dos lados del triángulo, cuando es posible. Existe poca evidencia estadística del efecto que este tipo de medidas tienen sobre la seguridad, pues el numero de incidentes no provee una medida confiable sobre la seguridad vial. Por ejemplo, en el Reino Unido, en 1922, moría el triple de niños en accidentes de tráfico que hoy en día, no porque las calles sean tres veces más seguras que ahora, sino porque se consideran tan peligrosas que a los niños no se les permite salir más de su casa. En Gran Bretaña hay un sinnúmero de calles con altos volúmenes de tráfico (y de alta velocidad) que la gente que vive a lo largo de las mismas considera peligrosas y, para las que han apelado a medidas de pacificación de tráfico (traffic calming). Y son continuamente engañados por estadísticas de accidentalidad que demuestran que sus calles deben ser seguras pues tienen buenos récords de incidentes. Normalmente tiene un buen historial de incidentes porque es peligrosa; los niños tienen prohibido cruzarlas, los adultos mayores tienen miedo de hacerlo y los adultos, sanos y con buena condición física, las cruzan rápidamente y con cuidado. La buena relación de accidentes se adquiere a costa de la ruptura de la comunidad. La gente no conoce a sus vecinos del otro lado de la calle.


Cuido mi vida, soy peatón

EN CONTRA DE LA TENDENCIA
Existe un gran números de contraejemplos alentadores a las escenas antes descritas. Algunos de los entornos urbanos más atractivos en Europa (y el resto del mundo) son aquellos que han sido completamente peatonalizados. Sin embargo, las circunstancias en las que la decisión de peatonalizar es factible son relativamente pocas. El reto más difícil es alojar tanto a la gente como los carros de una manera civilizada y atractiva. Neal Street y Seven Dials en Covent Garden, Londres, son ejemplos británicos exitosos. Han tenido éxito a razón de que el radio de peatones a automóviles es alto. Se han realizado experimentos en Dinamarca y Holanda con circunstancias más desafiantes. Quitando todo tipo de señalamiento e inyectando incertidumbre a los encuentros entre conductores, peatones y ciclistas, se ha eliminado el desorden que mutila tantas calles británicas, además de que han disminuido los accidentes.

Los experimentos se han basado en la antítesis de la visión tradicional de la ingeniería de tránsito que ve a conductores y peatones como autómatas obedientes que asumen que los usuarios de la vía están alerta ante señales de seguridad y peligro y que modifican su comportamiento en consecuencia. Dichos experimentos demuestran que, en lugares en los que el entorno ha sido reconfigurado sin señalamientos explícitos – que transmiten el mensaje de que nadie tiene el derecho de vía, sino que todos deben tener en cuenta y respetar a los demás, es posible crear una entorno más seguro sin el desorden al que estamos habituados. Claramente éste no es un método recomendado para ayudar a los peatones sobre la M25. La relación que los coches y los peatones tienen entre sí es críticamente dependiente de números relativos, en cualquier calle local atestada de vendedores y compradores, al tener un número de peatones que se acumula más allá de un cierto punto crítico, comienzan a cruzar de un lado a otro de la calle en varios puntos no autorizados de manera que el tráfico baja su velocidad para tratar de abrirse paso en medio de la multitud. Como bancos de peces tratando de evitar a sus depredadores y enjambres de ciclistas que imponen su derecho a la vía, hay seguridad en los números. Otra manifestación de este fenómeno es la tasa de mortalidad mucho más baja que gozan los ciclistas holandeses y daneses (sin cascos, pero mucho más numerosos). Los peatones y los ciclistas no reaccionan sólo ante el volumen de tráfico motorizado, sino también ante su velocidad. Algunas carreteras con mucho tráfico en el centro de Londres y con poca vida peatonal en la calle peatonal se han vuelto, tras la introducción de la tasa de congestión, aún más intimidantes para los usuarios vulnerables de la vía. Sin medidas para fomentar una mayor actividad peatonal y en bicicleta, los reducidos flujos de tráfico van más rápido. Para crear entornos urbanos atractivos es necesaria no sólo la supresión del tráfico motorizado, sino también la promoción de la vida en la calle.

IMPEDIMENTOS PARA SEGUIR AVANZANDO
Un gran impedimento en Inglaterra para replicar los alentadores ejemplos de Covent Garden y los experimentos daneses y holandeses es la incertidumbre sobre la situación jurídica de dichas medidas. La Regulación de Señalamientos de Tráfico y Direcciones Generales es un libro del tamaño de un directorio telefónico que deletrea a gran detalle la forma, el tamaño y la ubicación requerida legalmente de todas las señales de tráfico – si es que se ponen en práctica. Pero lo que queda poco claro son las circunstancias en las que su instalación es requerida por ley; si ésta se recomienda en forma de “orientación” oficial, es simplemente una practica establecida de los ingenieros de tránsito – o si su instalación puede ser considerada por un Tribunal de Justicia, posterior a un accidente, como una medida “sensata”.

El miedo a la responsabilidad legal en caso de un accidente, por parte de los responsables de las decisiones de instalar – o no instalar – señales de tránsito, ya no es una paranoia infundada. Al momento de escribir este texto, hay seis casos de accidentes de tráfico pendientes que podrían dar lugar a procesamiento de las autoridades encargadas de las calles en las que estos sucedieron; todos los casos implicaban incidentes mortales en los que la policía concluyó que no había existido error alguno del conductor y no se había encontrado ningún problema con el vehículo.

En Londres, los barrios de Kensington y Chelsea transformaron hace unos años la calle Kensington, deshaciéndose de barandillas y de señales y señalamientos excesivos – mejorando de manera importante su apariencia. Los primeros resultados fueron prometedores; al igual que en Dinamarca y Holanda, no se reportó ningún efecto negativo, pero inevitablemente en una calle tan transitada, la estadística indica que alguien, algún día, sufrirá un accidente. Uno se puede imaginar una larga fila de abogados formados para representar a los afligidos y argumentando que remover las barandillas constituyó una conducta muy por debajo de lo que se espera de un planeador, consciente de la seguridad, en dichas circunstancias. El auge de la cultura de la culpa-litigación-compensación hace de esto un panorama real que impide a aquellos tentados a abandonar la teoría de que los usuarios se comportan como autómatas obedientes. Dado que el tráfico motorizado sigue creciendo y los peatones y los ciclistas siguen retirándose, las presiones sobre planificadores y tomadores de decisión para tomar decisiones respecto a la seguridad vial seguramente aumentará.

Existe un sinnúmero de diseñadores urbanos y organizaciones que han comenzado a desafiar, desde hace algunos años, los supuestos tradicionales respecto a la ingeniería de tránsito. Pero están nadando contra una corriente muy poderosa. La oportunidad de innovar y reconfigurar las calles para balancear las necesidades de sus usuarios existe, pero los temores de riesgo y demandas continuamente la quebrantan. Fundamentalmente, el obstáculo mas importante para el desarrollo de cuadras, pueblos y ciudades más atractivas es el crecimiento del tráfico. Miles y miles de autos no pueden coexistir con entornos atractivos y seguros para peatones. A lo largo de Europa, todos los mejores ejemplos de diseño urbano se están convirtiendo en pequeñas “islas de civilización, rodeadas por un mar creciente de suburbios dependientes del automóvil.

Por dérive LAB
equipo multidisciplinario que tiene por compromiso explorar, comprender e inspirar otras (nuevas) maneras de vivir y pensar la vida en la ciudad.

Equipo multidisciplinario que, a través de la investigación, intervención y la acción participativa, genera conocimiento para mejorar las experiencias de las personas en el espacio (enfocándose principalmente en temas de espacio público, movilidad y vivienda). Además del laboratorio, cuenta con plataformas como El Caminante, su sello editorial y BEMA, un espacio físico de encuentro y participación en la ciudad de Querétaro, México.


http://derivelab.org/



Fuente: plataformaurbana.cl